Uit cijfers van het Britse ministerie van Transport blijkt namelijk dat langzaam rijden steeds vaker een rol speelt bij verkeersongevallen. En dat zijn niet alleen blikschades of kleine tikjes: ook zware ongelukken en zelfs dodelijke aanrijdingen worden ermee in verband gebracht.

Het probleem is niet alleen snelheid, maar vooral verschil in snelheid

Veel mensen focussen zich blind op hardrijders als grootste gevaar op de weg. Natuurlijk: veel te hard rijden blijft riskant. Maar verkeersveiligheid draait minstens zo sterk om voorspelbaarheid en doorstroming. Een automobilist die zonder duidelijke reden tientallen kilometers onder de limiet blijft hangen, verstoort dat complete verkeersritme.

Daar begint het gedonder.

Andere bestuurders raken geïrriteerd, gaan korter op elkaar rijden of nemen risico’s bij het inhalen. Vooral op smalle N-wegen ontstaat dan een gevaarlijke cocktail van frustratie, haast en verkeerde inschattingen.

En eerlijk is eerlijk: de klassieke uitspraak van sommige langzame rijders — “ik heb nog nooit schade gereden” — klinkt leuk aan de koffietafel, maar zegt weinig. Als vijf auto’s achter je ondertussen gevaarlijke capriolen moeten uithalen om erlangs te komen, ben je misschien zelf niet degene die in de vangrail eindigt, maar je bent wél onderdeel van het probleem geworden.

Ongelukken door langzaam rijden nemen flink toe

Volgens Britse cijfers is het aantal ongelukken waarbij extreem langzaam rijden een rol speelt de afgelopen jaren fors gestegen. Het zou gaan om een toename van ongeveer 75 procent in vijf jaar tijd. Gemiddeld zouden er meerdere incidenten per week plaatsvinden waarbij traag rijgedrag een belangrijke factor is.

Daarbij gaat het niet alleen om bestuurders die onzeker rijden, maar ook om mensen die overdreven voorzichtig zijn. Juist dat overdreven defensieve rijgedrag kan verrassend gevaarlijk uitpakken. Verkeer verwacht namelijk een bepaald tempo. Wie daar structureel ver onder blijft zitten zonder duidelijke reden, creëert onverwachte situaties.

Dat zie je vooral terug bij:

• lange slierten verkeer op provinciale wegen;
• automobilisten die abrupt remmen;
• bestuurders die 70 rijden op de snelweg terwijl vrachtwagens naderen;
• mensen die invoegen alsof ze een parkeerplaats verlaten;
• bestuurders die in bochten bijna stilvallen uit angst.

Frustratie in het verkeer is een onderschat risico

Verkeerspsychologen wijzen al langer op het effect van frustratie achter het stuur. Mensen nemen slechtere beslissingen zodra ze zich opgehouden voelen. Dat betekent niet dat agressief rijgedrag goed te praten is — absoluut niet — maar wel dat traag rijden indirect gevaarlijke situaties kan uitlokken.

Een automobilist die normaal rustig rijdt, kan tóch een domme inhaalactie maken na tien minuten achter een rijdende wegversperring. Zeker wanneer er geen veilige passeermogelijkheden zijn.

En precies daar wringt het: sommige bestuurders denken dat langzaam rijden altijd gelijkstaat aan verantwoord rijden, terwijl ze in werkelijkheid complete verkeersstromen ontregelen.

In Nederland nauwelijks handhaving

In het Verenigd Koninkrijk wordt inmiddels actiever gecontroleerd op bestuurders die zonder reden veel te langzaam rijden. Daar kunnen automobilisten zelfs een boete krijgen wanneer zij hinderlijk langzaam rijden en daarmee gevaar veroorzaken.

In Nederland ligt dat lastiger. Hier bestaat op de meeste wegen geen vaste minimumsnelheid. Toch betekent dat niet dat alles zomaar mag. De politie kan nog altijd optreden wanneer rijgedrag hinderlijk of gevaarlijk wordt. Dat valt dan onder het bekende artikel 5 van de Wegenverkeerswet: gedrag dat gevaar op de weg veroorzaakt of verkeer hindert.

Wie dus structureel 65 km/u op de snelweg rijdt terwijl het verkeer om hem heen 100 rijdt, kan in theorie gewoon aan de kant gezet worden.

Rustig rijden is prima — hinderlijk langzaam rijden niet

Er zit natuurlijk een belangrijk verschil tussen rustig rijden en hinderlijk langzaam rijden. Niet iedereen hoeft als een Max Verstappen over de linkerbaan te vliegen. Even wat gas terugnemen bij slecht weer, druk verkeer of onoverzichtelijke situaties is juist verstandig.

Maar structureel ver onder de snelheid rijden zonder noodzaak helpt niemand. Niet de doorstroming, niet de verkeersveiligheid en uiteindelijk ook niet de bestuurder zelf.

Verkeer werkt het veiligst wanneer iedereen ongeveer hetzelfde tempo aanhoudt. Juist grote snelheidsverschillen maken situaties onvoorspelbaar — en dus gevaarlijk.

Dit artikel is herschreven voor publicatie op Renaultforum op basis van een oorspronkelijk artikel van Autovisie

De nieuwe accu maakt gebruik van zogenoemde gecondenseerde elektrolyten. Daarmee kan aanzienlijk meer energie worden opgeslagen zonder dat het batterijpakket extreem groot of zwaar wordt. Een grote actieradius bereiken met een enorme accu is technisch gezien niet nieuw, maar brengt normaal gesproken flinke nadelen met zich mee zoals extra gewicht, hogere kosten en minder interieurruimte.

Volgens CATL blijft het nieuwe accupakket juist relatief compact. De capaciteit zou rond de 200 kWh liggen, terwijl het gewicht onder de 650 kilogram blijft. Vooral bij aerodynamische sedans kan dat leiden tot uitzonderlijk hoge rijbereiken. De fabrikant onderzoekt daarnaast toepassingen in de luchtvaartsector, waar een lage massa nog belangrijker is.

Sneller laden dan ooit

Niet alleen het rijbereik verbetert. Ook de laadsnelheden blijven toenemen. Nieuwe generaties LFP-accu’s zouden in staat zijn om in minder dan vier minuten van 10 naar 80 procent op te laden. Vrijwel volledig laden, tot circa 98 procent, zou iets meer dan zes minuten duren.

Daarnaast wordt gewerkt aan betere prestaties bij lage temperaturen. Elektrische auto’s verliezen momenteel vaak capaciteit en laadsnelheid tijdens koud weer, maar de nieuwste accutechnieken moeten dat probleem sterk verminderen. Volgens de fabrikant blijven de nieuwe batterijen zelfs bij extreme vorst snel laadbaar.

Solid state blijft belangrijke speler

Wanneer deze nieuwe batterijtechnologie daadwerkelijk beschikbaar komt in productieauto’s, is nog niet duidelijk. Ook prijzen zijn voorlopig onbekend. Tegelijkertijd blijven veel autofabrikanten investeren in solid state-accu’s, die eveneens worden gezien als een belangrijke stap vooruit voor elektrische mobiliteit.

Experts verwachten dat solid state-technologie binnen enkele jaren op grotere schaal in auto’s verschijnt. Daarmee zouden elektrische voertuigen rijbereiken van meer dan 1000 kilometer kunnen halen.

Huidige EV’s laten al flinke vooruitgang zien

Dat accutechnologie snel evolueert, blijkt ook uit recente productiemodellen. Moderne elektrische topmodellen halen inmiddels actieradiussen van ruim 800 tot 900 kilometer volgens officiële testnormen. Bovendien worden de laadprestaties steeds beter, waardoor onderweg opladen minder tijd kost dan enkele jaren geleden.

Waar vroeger vooral dieselauto’s bekend stonden om hun enorme actieradius, lijken elektrische auto’s die positie langzaam over te nemen. Ook plug-in hybrides behalen tegenwoordig gecombineerde rijbereiken van meer dan 1000 kilometer dankzij de samenwerking tussen brandstofmotor en elektromotor.

Bron:
AD.nl – Super-accu komt eraan: auto’s kunnen straks 1500 kilometer elektrisch rijden

De compacte Fransman werd onlangs ontdekt in een schuur in het dorpje Laives. Volgens het Franse automagazine La Vie de l’Auto werd de auto begin jaren tachtig nieuw besteld door een vrouw die jarenlang had gespaard voor haar droomauto. Destijds betaalde ze ongeveer 40.000 Franse frank voor de Renault.

Bijna nooit gereden

Het ging om een vijfdeurs Renault 5 TL met een 1108 cc benzinemotor en een handgeschakelde vierbak. De auto werd uitgevoerd in een opvallende blauwgrijze kleur, een tint die tegenwoordig nog maar zelden te zien is.

Na levering reed de Renault slechts één rit: van de garage naar het huis van de eigenaresse, een afstand van ongeveer 12 kilometer. Daarna verdween de auto de garage in.

De reden blijkt opmerkelijk simpel. De vrouw had op het moment van levering nog geen rijbewijs. Hoewel ze dat later alsnog behaalde, voelde ze zich volgens het Franse tijdschrift nooit echt zeker achter het stuur. Uiteindelijk besloot ze de auto gewoon te laten staan.

Een tijdcapsule op wielen

Daardoor bleef de Renault 5 maar liefst 44 jaar onaangeroerd. Geen ritjes naar de supermarkt, geen vakanties en zelfs geen verplaatsingen binnen de garage. Alleen een dikke laag stof herinnerde eraan dat de auto al die jaren had stilgestaan.

Na een grondige schoonmaak bleek hoe uitzonderlijk de vondst werkelijk is. De Renault verkeert vrijwel in nieuwstaat. Zelfs de originele kentekenplaten zouden nog ongebruikt in de kofferbak liggen.

Voor verzamelaars is dit het soort auto waar normaal alleen van wordt gedroomd: volledig origineel, extreem lage kilometerstand en een verhaal dat bijna te absurd klinkt om waar te zijn.

Mogelijk een recordbedrag

De Renault 5 wordt inmiddels tentoongesteld bij een Frans veilinghuis en gaat binnenkort onder de hamer. Kenners verwachten dat de opbrengst verrassend hoog kan uitvallen.

Dat is niet ondenkbaar, want klassieke Renaults zijn de laatste jaren flink populairder geworden. Vooral bijzondere of originele exemplaren brengen steeds hogere bedragen op. Zo werd eerder al een Renault 5 Turbo 2 uit 1985 verkocht voor meer dan een ton, ondanks een kilometerstand van 25.000 kilometer.

Deze haast onaangeroerde Renault 5 TL zou daarom zomaar eens opnieuw voor opschudding kunnen zorgen onder verzamelaars.

Bron: AD / La Vie de l’Auto
Voor Renaultforum herschreven artikel van AD.nl

Meer foto’s op instagram

Het principe is eenvoudig: wie een gevaar vormt op de weg, verliest zijn wagen – soms voor weken, soms voor maanden. Het resultaat is direct merkbaar: het gevaar is meteen van de straat.

Hoe werkt het?

De redenen variëren van overdreven snelheid en gevaarlijke manoeuvres tot rijden onder invloed of het gebruik van lachgas achter het stuur. Het is telkens na een burgemeestersbesluit dat een wagen in de patserkooi terechtkomt.

Burgemeester Ruth Vandenberghe: “Daar wil ik deze legislatuur sterk op inzetten. Sinksenverboden, locatieverboden, busverboden, huisarresten, alcoholverboden,… De bestuurlijke inbeslagname van een auto heeft maar één doel: het onmiddellijk stoppen van gevaarlijk gedrag.”

De duur kan variëren van enkele dagen tot maximaal zes maanden. De langste inbeslagname tot nu toe duurde 56 dagen. En niet alleen de eigenaar loopt risico: ook wie rijdt met een huurauto of de wagen van iemand anders kan die tijdelijk kwijt zijn. De maatregel treft dus altijd de bestuurder én het voertuig dat voor problemen zorgt.

Kosten die doorwegen

De patserkooi is geen gratis logeeradres. Bestuurders draaien op voor de takelkosten én stallingskosten, die samen al snel honderden euro’s bedragen. Daarbovenop komen eventuele verkeersboetes of gerechtelijke sancties. Voor veel overtreders is dit een veel hardere straf dan de boete zelf: hun mobiliteit ligt stil en hun portemonnee bloedt wekenlang na.

Concrete voorbeelden

• Een jonge bestuurder met voorlopig rijbewijs die roekeloos optrok, bruusk remde en zelfs half op het voetpad terechtkwam.
• Een Franse automobilist die lachgas in zijn wagen had en het tijdens het rijden gebruikte.
• Een bestuurder die het nodig vond om vuurwerk vanuit zijn auto af te steken.

Opvallend: vooral Volkswagen, BMW en Mercedes vormen de top drie van merken die de kooi van binnen zagen. Maar ook opgevoerde brommers en e-steps zijn niet veilig: elk gemotoriseerd voertuig dat gevaarlijk gebruikt wordt, kan in beslag genomen worden.

Effectiviteit en impact

Volgens politiezone Vlas is de aanpak bijzonder doeltreffend. Zodra de auto verdwijnt, stopt het gevaarlijke gedrag onmiddellijk. Bovendien is geen enkele bestuurder die eerder in de kooi belandde, nadien opnieuw betrapt.

Daarmee werkt de maatregel op twee fronten:

• Het gevaar is direct van de baan.
• Het afschrikwekkende effect doet ook anderen twee keer nadenken voordat ze zich misdragen.

Verder dan Kortrijk

• In Roeselare kost de inbeslagname € 250 plus € 25 per dag voor stalling.
• In Ham bestaat sinds 2023 een gelijkaardig retributiereglement.
• Ook in Brussel werden al voertuigen bestuurlijk in beslag genomen na gevaarlijk “rodeo-rijden”.

Elke stad hanteert eigen tarieven en procedures, maar de filosofie blijft dezelfde: wie anderen in gevaar brengt, raakt tijdelijk zijn voertuig kwijt.

Conclusie

Twee jaar na de invoering blijkt de patserkooi veel meer dan een symbolisch gebaar. Het is een krachtig instrument dat gevaarlijk rijgedrag onmiddellijk stopt en tegelijk een stevig signaal geeft aan andere weggebruikers.

Of dit systeem zich verder verspreidt naar andere Vlaamse steden moet nog blijken, maar de eerste resultaten in Kortrijk spreken voor zich. De combinatie van onmiddellijke inbeslagname en stevige kosten zorgt ervoor dat wie de kooi van binnen heeft gezien, zijn rijstijl voortaan wel twee keer overdenkt.

👉 Wat denk jij? Zou dit systeem ook in Nederland ingevoerd moeten worden – of gaat het te ver?

Al jarenlang wordt Jan met de Pet geacht de elektrische hobby van Jan-Pieter met de Sigaar te financieren. Terwijl de één krom ligt om z’n tweedehands benzineauto op de weg te houden, krijgt de ander duizenden euro’s subsidie toegestopt om in een glimmende, overgesubsidieerde elektrische SUV te stappen. Maar het houdt daar niet op.

De gewone burger krijgt er nog een schep bovenop: zijn auto wordt elk jaar duurder door wéér een reeks Europese eisen. Noodremsystemen, rijstrookassistentie, CO₂-doelen, snelheidsbegrenzers, zwarte dozen, extra camera’s, en ga zo maar door. Of je het wilt of niet, je krijgt het allemaal — én je mag ervoor betalen.

En wat krijg je dan? Een auto met obesitas. Want al die ‘slimme’ snufjes, die je niet kunt weigeren, moeten wel ergens in gebouwd worden. Dus groeit de auto in de breedte en lengte, zodat je je als automobilist in de stad tegenwoordig met je ‘schrap gezet stuur’ tussen parkeersensoren en stoepranden moet wurmen. De parkeervakken zijn al twintig jaar niet aangepast, maar de auto’s groeien als kool. Niet omdat wij dat willen — maar omdat de regels het afdwingen.

Volgens De Meo dreigt de Europese auto-industrie volledig klem te lopen. Innovatie wordt lamgeslagen door bureaucratie. Productiekosten stijgen, en de markt wordt steeds moeilijker bereikbaar voor de mensen voor wie de auto ooit bedoeld was: de gewone werkende mens. Tavares doet daar nog een schep bovenop: dit pad leidt regelrecht naar het einde van betaalbare mobiliteit.

En alsof dat nog niet genoeg is, moeten we ondertussen opboksen tegen goedkope Chinese merken die hier met open armen worden ontvangen — zónder al die Europese ballast. Die lachen zich rot: zij bouwen auto’s die voldoen aan de basis, en verkopen ze hier zonder problemen. Ondertussen moeten onze eigen fabrikanten door een moeras van regels waden voordat er überhaupt een auto van de band rolt.

Waar is het gezonde verstand gebleven? Waar is de ruimte voor betaalbare, degelijke, praktische auto’s die gewoon doen wat ze moeten doen? En wie neemt het nog op voor de mensen die élke maand moeten rekenen of ze de wegenbelasting nog wel kunnen ophoesten?

We moeten dit niet langer accepteren. Er is een grens, en die is bereikt. Als zelfs de bazen van de auto-industrie het niet meer kunnen of willen uitleggen, waarom blijven wij dan braaf betalen voor iets wat we nooit gevraagd hebben?

Dit artikel is een bewerkte versie van een origineel stuk geschreven door Autoredactie/HLN.  Het originele artikel is te vinden [hier] 

Een auto die altijd terugkomt

Folkerts eerste kennismaking met deze specifieke Renault 4 vond plaats in 1998. Hij bezat destijds al een Renault 4 met een Alpine turbomotor, maar zocht een tweede exemplaar dat betrouwbaarder was. Uiteindelijk besloot hij de auto weer te verkopen, en in 2002 wisselde de Renault 4 van eigenaar. Toch kon hij er niet lang zonder. Toen hij in 2006 ging trouwen, wilde hij zijn oude auto als trouwauto gebruiken. Via de toenmalige eigenaar wist hij de auto terug te kopen en opnieuw in bezit te krijgen.

Na zijn huwelijk bleef de Renault achter bij zijn ex-partner. Maar het gemis bleef, en in 2012 besloot hij de auto voor de derde keer te kopen. Ditmaal stond één ding vast: de auto zou nooit meer weggaan.

Definitief in bezit

Folkert is vastberaden om zijn geliefde Renault 4 voor altijd te houden. Dit betekent dat hij er ook flink in investeert. Het chassis is volledig gerestaureerd, de auto is gepoedercoat en voorzien van een grotere motor met injectie en verbeterde schokdempers. Maar wat deze Renault echt uniek maakt, is het interieur en de afwerking.

Zo heeft hij er stoelen van een Renault 21 Turbo in geplaatst. Die waren echter zo groot dat hij het originele stuur niet meer kon draaien, waardoor hij uiteindelijk een kleiner stuur moest monteren om voldoende beenruimte te houden.

Een persoonlijk kunstwerk

De opvallende blauwe en witte lak heeft hij grotendeels zelf aangebracht, maar de motorkap kreeg een speciale touch van zijn dochter. Ze mocht zich uitleven met verf en een kwast, en dat resulteerde in een kleurrijk kunstwerk. Ooit had de auto zelfs een regenboog en een eenhoorn op de deur, maar die specifieke deur is inmiddels vervangen. De originele deur met beschildering heeft hij echter nog steeds bewaard.

Geen museumstuk, maar een rijdende klassieker

In tegenstelling tot sommige verzamelaars is Folkert niet overdreven zuinig op zijn Renault 4. Hij poetst de auto zelden en schuwt slecht weer niet. Dankzij de poedercoating kan de auto daar goed tegen. Het is een gebruiksvoorwerp, geen museumstuk.

Meer dan een auto

Op de achterkant van de Renault prijkt een sticker van de Renault Vrijbuiters Vrienden Club, een vereniging waarvan Folkert voorzitter is. De club telt ongeveer honderd leden, waarvan een kwart actief betrokken is. Tweemaal per jaar trekken ze er gezamenlijk op uit voor een kampeerweekend met hun Renaults. Vrijdag begint het met een informele bijeenkomst, op zaterdag volgt een rondrit en een barbecue, en zondag staat er een cultureel uitje op het programma.

De charme van de Renault 4

Wat maakt een Renault 4 zo speciaal? Volgens Folkert is het een alleskunner. Van het vervoeren van een wasmachine tot het maken van lange ritten—deze auto kan het allemaal. Hij rammelt, maakt geluid, en hoeft niet harder dan honderd kilometer per uur. Dat is precies wat de charme ervan uitmaakt. Folkert heeft het inmiddels drie keer bewezen: deze Renault 4 zal nooit meer uit zijn leven verdwijnen.

Dit artikel is een herschreven versie van het oorspronkelijke artikel van Annemarie Degens. Het origineel is te vinden op AD.nl.

Foto’s met dank aan Nico Brons fotografie

Introductie Kadjar

De Kadjar, gebaseerd op de Nissan Qashqai, werd in 2015 geïntroduceerd. In 2018 kreeg het model een facelift die het interieur verbeterde. In 2022 werd de Kadjar vervangen door de Austral, terwijl de naam Scenic nu wordt gebruikt voor een elektrische cross-over.

Prijsvergelijking

Instapmodellen

Voor modeljaar 2015 met maximaal 150.000 km op de teller is de Scénic aanzienlijk goedkoper. Een basismodel Scénic is al verkrijgbaar vanaf €6.799, terwijl een vergelijkbare Kadjar minimaal €9.990 kost.

Middenklasse

Rond de €12.000 verschijnen de eerste exemplaren van de in 2016 geïntroduceerde nieuwe Scénic. Voor €11.950 is een Scénic uit 2017 met 140.000 km mogelijk, terwijl een vergelijkbare Kadjar uit 2015 hetzelfde kost. Bij €13.500 is er ruime keuze uit beide modellen, inclusief de Grand Scénic.

Gefacelifte modellen

De 2018 facelift van de Kadjar, met verbeterd exterieur en interieur, plus de nieuwe 1.3 TCe motor, maakt het model competitiever. Toch blijft de Scénic voordeliger. Tot €16.500 zijn er nauwelijks gefacelifte Kadjars te vinden, terwijl er voldoende Scénics met dezelfde motor beschikbaar zijn. Vanaf €17.500 is het aanbod vergelijkbaar.

Conclusie

Over het algemeen is een tweedehands Kadjar duurder dan een Scénic van dezelfde leeftijd. In de eerste jaren is dit begrijpelijk vanwege het verouderde Scénic-model. Na de introductie van de nieuwe Scénic in 2016 wordt de prijspremium voor de Kadjar echter moeilijker te rechtvaardigen. Met de Scénic krijg je vaak een modernere auto voor minder geld.

Dit artikel is een bewerkte versie van een origineel stuk geschreven door Elco van der Meer. Het originele artikel is te vinden [hier]

Meer vergelijkingsinformatie betreffende afmetingen etc. vind [hier] op Carsized.com

De restomod van Renault gaat verder dan alleen uiterlijke aanpassingen. Het interieur is compleet vernieuwd, maar behoudt een retro vibe door het gebruik van originele kleuren en materialen die doen denken aan de jaren ’70. Ontwerper Ora Ito heeft een ontwerp afgeleverd dat het verleden eer aandoet, maar toch modern aanvoelt. Er zijn elementen zoals stoffen bekleding en kleurenpaletten toegepast die duidelijk verwijzen naar het tijdperk waarin de Renault 17 oorspronkelijk op de markt kwam.

Onder de motorkap is de verandering nog groter: de klassieke verbrandingsmotor is vervangen door een elektromotor die 270 pk levert aan de achterwielen. Dit maakt van de Renault 17 restomod een snelle en milieuvriendelijke wagen, zonder in te boeten op stijl en karakter. Door het gebruik van een koolstofvezel carrosserie is het gewicht beperkt tot 1.400 kg, wat hem relatief licht maakt voor een elektrische auto van deze grootte.

Ondanks alle moderne technologieën blijft het bij deze unieke auto helaas bij een eenmalig project. Hoewel er geen plannen zijn om de restomod in productie te nemen, biedt het een fascinerende blik op hoe klassieke modellen opnieuw vormgegeven kunnen worden voor een nieuwe generatie.

De Renault 17 restomod is een ware blikvanger en een knipoog naar het rijke verleden van het merk, terwijl hij een toekomstgerichte draai geeft aan een iconische klassieker.

Met dank aan RPP

Dit artikel is een bewerkte versie van een origineel stuk geschreven door Machielvdd. Het originele artikel is te vinden [hier]

De operatie staat op het punt van aanvang. Een krachtige kraan takelt de oude en deels roestige benzinemotor behoedzaam uit de 2CV, waarbij deze wordt neergezet terzijde van de auto. Ricoveri en zijn vakkundige collega nemen een fonkelnieuwe, glimmende elektrische motor ter hand en dragen deze zorgvuldig naar de 2CV, waar ze hem met precisie op de plek plaatsen waar voorheen het oude exemplaar zijn thuis vond.

Met geconcentreerde aandacht worden schroeven aangedraaid en kabels op hun plaats bevestigd. Ricoveri legt uit: “In totaal neemt deze transformatie slechts drie dagen in beslag: de oude motor eruit, de nieuwe motor erin, alle elektronica installeren en de auto klaarmaken voor de weg. Maar dan krijg je wel een 2CV die geen schadelijke uitlaatgassen meer produceert en nog vele jaren probleemloos kan rijden.”

De ‘2CV Méhari Club Cassis’, gevestigd in het zonnige zuiden van Frankrijk, geniet wereldwijde faam als een garage die (bijna) nieuwe 2CV’s en Méhari’s produceert, voertuigen die Citroën zelf niet meer maakt. Klanten en liefhebbers uit alle hoeken van de wereld reizen hierheen. Deze garage heeft een schat aan beschikbare onderdelen voor deze klassiekers.

Recentelijk heeft de garage zich tevens ontpopt als een toonaangevende specialist op het gebied van voertuigombouw. Joël Ricoveri verklaart trots: “In 2021 zijn we begonnen met de ontwikkeling van onze eerste kit, een volledig pakket om een 2CV van een elektrische motor te voorzien. In die begindagen verkochten we ongeveer twee kits per maand, maar nu zitten we op zo’n tien per maand. En volgend jaar hopen we op een verdubbeling naar twintig per maand.”

In Frankrijk is de trend van het elektrificeren van oude benzineauto’s in opkomst, mede dankzij een reeks beleidsmaatregelen die in het voorjaar werden aangekondigd door de regering van president Macron, gericht op het verminderen van de CO2-uitstoot als antwoord op de klimaatverandering. Het Ministerie van Economische Zaken benadrukt: “Transport is de grootste bron van CO2-uitstoot in Frankrijk, met ongeveer 20 miljoen verbrandingsmotoren op de weg. Als we streven naar klimaatneutraliteit, moeten we transport schoner maken.”

Dit schone transport wordt gestimuleerd door elektrische voertuigen te promoten, hoewel ze nog steeds prijzig zijn. Vandaar dat de ombouw van oude auto’s, in Frankrijk bekend als ‘Rétrofit’, aantrekkelijk is als betaalbaar alternatief voor consumenten.

Joël Ricoveri licht toe: “Onze Rétrofit-operatie kost momenteel 14.900 euro. Particuliere eigenaren kunnen nu rekenen op een overheidssubsidie van 6.000 euro, wat de totale kosten aanzienlijk verlaagt. Voor bedrijfswagens zijn er zelfs subsidies tot wel 10.000 euro beschikbaar.”

De regelgeving is vereenvoudigd en er zijn aanzienlijke investeringen gedaan om de sector te ondersteunen. Voor garages die zich willen aansluiten bij dit initiatief, is er een subsidiepot van 20 miljoen euro beschikbaar, terwijl de vrachtwagensector kan rekenen op een fonds van maar liefst 60 miljoen euro.

Hoewel het Rétrofit-programma nog in de kinderschoenen staat, zijn deze maatregelen bedoeld om de groei te stimuleren. In principe komen alle auto’s in aanmerking voor een ‘klimaatoperatie’, maar tot nu toe zijn de klassieke voertuigen het meest in trek. Naast de 2CV zet Cassis ook de beroemde Citroën Méhari om in een elektrische variant, terwijl Renault speciale pakketten heeft geïntroduceerd om klassieke modellen zoals de ‘Renault 4’ en ‘Renault 5′ om te zetten naar elektrische aandrijving.

Frankrijk heeft echter te maken met een nieuw obstakel: Europese regelgeving. Omgebouwde Franse auto’s kunnen in eigen land de weg op, maar de grens vormt een struikelblok. Het Ministerie van Economische Zaken pleit voor harmonisatie van de regels in heel Europa, niet alleen voor de fabrikanten maar vooral ook voor de consumenten.

Joël Ricoveri wijst hierop en concludeert: “Met onze elektrische 2CV kun je momenteel nog niet zomaar de grens over. In elk land moet je aparte vergunningen aanvragen. Het zou geweldig zijn als dit op Europees niveau wordt geregeld.”

Ten slotte is er nog een klein nadeel aan de Rétrofit-2CV: de batterij heeft een beperkte autonomie van ongeveer 90 kilometer. Ricoveri legt uit: “Maar de technologie evolueert snel. De komende jaren worden de motoren lichter en efficiënter. Bovendien rijden mensen in Frankrijk gemiddeld slechts 40 kilometer per dag met hun auto, wat de elektrische 2CV meer dan aankan.”

Buiten de garage staan de oude thermische 2CV’s en de nieuwe elektrische exemplaren opgesteld in keurige rijen. Bij het starten van de sleutel in de klassieke 2CV klinkt het vertrouwde gebrom van de benzinemotor. Echter, bij het inschakelen van de elektrische variant brandt slechts een lampje, en heerst er stilte. Het karakteristieke 2CV-gebrom heeft plaatsgemaakt voor sereniteit. Joël Ricoveri glimlacht en merkt op: “Voor de puristen is dit wellicht even wennen, maar het rijgedrag is precies hetzelfde gebleven.”

De elektrische 2CV behoudt nog steeds zijn kenmerkende veerkrachtige ophanging, glijdt soepel over het asfalt en behoudt zijn iconische dak dat kan worden opgerold. Zelfs bij scherpe bochten helt het wagentje zalig over. Het enige verschil: de ooit zo ronkende Eend is nu een stille, milieuvriendelijke metgezel geworden.

Zinvol is het zeker om je tank vol te gooien voordat de accijnsverhoging van kracht wordt, omdat je zo kunt voorkomen dat je extra geld uitgeeft aan brandstof. Door vooraf te tanken tegen de huidige lagere prijs, bespaar je op de korte termijn kosten die anders door de hogere accijns zouden worden veroorzaakt. Dit kan vooral handig zijn voor mensen die veel rijden en regelmatig moeten tanken.

Echter, een gemiddelde auto heeft een tankinhoud van ongeveer 45 liter. Als je tank bijna leeg is en je deze volledig vult voordat de accijnsverhoging van kracht wordt, kun je inderdaad 45 * 17 cent (€ 7,65) uitsparen. Maar gezien de wachtrijen bij tankstations, mag je je afvragen of de besparing de moeite waard is. De tijd en moeite die je steekt in het in de rij staan, met draaiende motor, kunnen soms zwaar opwegen tegen de besparingen. En dan gaan we er van uit dat de tank geheel leeg was en volgetankt moest worden.

Het hamsteren van benzine is een reactie op de angst voor stijgende prijzen en economische onzekerheid, en daarmee meer psychologisch van aard. Door nu te handelen, voelen mensen zich in controle over hun financiële situatie en denken ze dat ze een ‘slimme zet’ maken. Brandstofprijzen zijn complex en afhankelijk van talloze factoren, waaronder internationale markten en geopolitieke gebeurtenissen.

Bovendien is het goed mogelijk dat de eerdere accijnsverlaging waarvan we hebben geprofiteerd als consumenten, door de benzinehandelaren in hun eigen zakken is verdwenen, zoals in Duitsland gebeurde. Na verloop van tijd kunnen brandstofprijzen daarbij opnieuw dalen, niet vanwege de accijnsverhoging, maar door veranderingen in de vraag en het aanbod.

De kern van het probleem van dure benzine en olie ligt dieper dan alleen de accijnstarieven. De afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en de vraag naar olie wereldwijd hebben een aanzienlijke invloed op de prijzen. Om op de lange termijn hogere brandstofkosten aan te pakken, is het bevorderen van duurzame alternatieven en energie-efficiëntie van cruciaal belang.

In conclusie, het hamsteren van benzine vóór een accijnsverhoging kan op korte termijn enige financiële voordelen bieden, maar is voornamelijk psychologisch gemotiveerd. Het is belangrijk om in gedachten te houden dat de prijzen van brandstof worden beïnvloed door talloze factoren, en dat langetermijnoplossingen nodig zijn om de problemen van dure benzine en olie aan te pakken. Het stimuleren van duurzame energiealternatieven en het bevorderen van efficiënt gebruik van brandstoffen kunnen uiteindelijk een grotere impact hebben op onze portemonnee en het milieu.